Advanced search
1 file | 3.51 MB

Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke

(2018)
Author
Organization
Abstract
Het Verkeersplatform Lebbeke hield een grootschalige enquête onder de bevolking met een grote respons. De representatieve resultaten gaven trends en prioriteiten aan. De voetpaden en fietspaden vormen de grootste bron van onveiligheid. Het stoort de bevolking enorm dat enerzijds voetpaden en fietspaden zoveel problemen opleveren en anderzijds dat daar in verhouding tot andere infrastructuurmaatregelen zo weinig in geïnvesteerd wordt. Daarom heeft het verkeersplatform gekozen voor een bijkomend onderzoek rond voetpaden. Bij voetpaden kan meen een uitgebreide reeks vaststellingen maken: het ontbreken, de slechte kwaliteit, de onvoldoende vrije breedte en hoogte, het gebrek aan onderhoud, het foutief parkeren, de problemen voor minder mobiele gebruikers, de hinderende obstakels, problemen bij en na werken door de nutsmaatschappijen… Het stoort iedereen dat voetpaden niet meer aandacht krijgen: meer zelfs, bij de aanleg van nieuwe voet-paden stelt men nog steeds vast dat men geen rekening houdt met de noodzakelijke richtlijnen. Zelfs na heraanleg blijven obstakels (elektriciteitspalen, verkeerspalen, kasten voor nutsvoorzieningen, lokale versmalling, voetpad stopt plots, reclamebord, terras van café of winkel, (Riool)put, steeds fout geparkeerde wagens, sterke helling …) op het voetpad staan. De inventarisatie met kwaliteitsonderzoek kan de basis vormen waarop een beleid de prioriteiten kan bepalen. Daarenboven is een engagement van de verschillende beleidsniveaus om welbepaalde richt-lijnen inzake het aanleggen en het onderhouden van voetpaden te respecteren, nodig. Dit voetpadenonderzoek op het niveau van de gemeente is een primeur in Vlaanderen en is gebaseerd op concrete en correcte parameters. Een grote groep vrijwilligers is er in geslaagd een duidelijk beeld te krijgen van de 180 km (X 2) voetpaden. Op basis van 9 parameters werd een score voor het voetpad in elke straat bepaald. Deze 9 parameters (de aanwezigheid, breedte, de vrije hoogte, het deels parkeren, de soort verharding, de ouderdom, de zichtbare toestand, het drempelloos karakter, de aan/afwezigheid van knelpunten. Uit gegevens van het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen 1 blijkt dat het te voet 2 gaan zeker geen margi-nale vorm van verplaatsen is: ruim 13,5% van de verplaatsingen gebeuren te voet. Deze waarde is zelfs een onderschatting van het werkelijk aantal verplaatsingen te voet, aangezien het te voet gaan als voor- en natransport niet in rekening werd gebracht. Het gebruik van openbaar vervoer en/of de fiets wordt in vele gevallen namelijk gecombineerd met korte verplaatsingen te voet, waarmee het belang van de voetganger in de totale verplaatsingsketen wordt aangetoond. Iedereen is trouwens van tijd tot tijd voetganger. Vergeleken met het totaal aantal verkeersslachtoffers zijn dodelijk gewonde voetgangers 13 % van het totaal aantal slachtoffers (2016); voor zwaargewonde voetgangers is dit 14 % en voor lichtgewonde voetgangers is dit 10 %. Deze cijfers op basis van politiedata zijn zowel wat de zwaargewonde als lichtge-wonde slachtoffers een onderschatting van de werkelijkheid. Een voetgangersvriendelijk beleid wil het te voet gaan te stimuleren en tegelijk de veiligheid en aantrek-kelijkheid van de voetgangersvoorzieningen vergroten. Een goed voetgangersbeleid met aangepaste voorzieningen (lees voetpaden, oversteekplaatsen, aangename leefomgeving, rustbanken…) heeft een aantal voordelen voor de gemeenschap: - Een veilige, comfortabele openbare ruimte voor de voetganger heeft invloed op de modal-split: meer mensen willen kortere/iets langere afstanden te voet afleggen, indien de omgeving op de maat van de voetganger is uitgewerkt. - Het laat toe dat mensen, die niet beschikken over een auto of deze niet veilig kunnen gebruiken, op een normale manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. Men vergeet te snel dat de wijziging van de modal-split naar het te voet gaan heel wat positieve effecten heeft: - Verbeteren van de algemene gezondheid, - Aangenamere leefomgeving en een verhoogde (verkeers)veiligheid Maar dit heeft ook: - Sociale effecten: ontmoeting en versterking van het sociaal weefsel - Economische effecten: minder investeren in zware weginfrastructuur - Ecologische effecten
Keywords
verkeersveiligheid, voetpaden, parameters, knelpunten, beleid, prioriteiten, inclusieve mobiliteit

Downloads

  • Voetpaden Eindrapport 7 DEF aanp.pdf
    • full text
    • |
    • open access
    • |
    • PDF
    • |
    • 3.51 MB

Citation

Please use this url to cite or link to this publication:

Chicago
De Mol, Johan, and Willy Price. 2018. “Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke ” Lebbeke: Verkeersplatform vzw.
APA
De Mol, Johan, & Price, W. (2018). Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke . Lebbeke: Verkeersplatform vzw.
Vancouver
1.
De Mol J, Price W. Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke . Lebbeke: Verkeersplatform vzw; 2018.
MLA
De Mol, Johan, and Willy Price. “Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke .” 2018 : n. pag. Print.
@misc{8568881,
  abstract     = {Het Verkeersplatform Lebbeke hield een grootschalige enqu{\^e}te onder de bevolking met een grote respons. 
De representatieve resultaten gaven trends en prioriteiten aan. De voetpaden en fietspaden vormen de grootste bron van onveiligheid. Het stoort de bevolking enorm dat enerzijds voetpaden en fietspaden zoveel problemen opleveren en anderzijds dat daar in verhouding tot andere infrastructuurmaatregelen zo weinig in ge{\"i}nvesteerd wordt. Daarom heeft het verkeersplatform gekozen voor een bijkomend onderzoek rond voetpaden. Bij voetpaden kan meen een uitgebreide reeks vaststellingen maken: het ontbreken, de slechte kwaliteit, de onvoldoende vrije breedte en hoogte, het gebrek aan onderhoud, het foutief parkeren, de problemen voor minder mobiele gebruikers, de hinderende obstakels, problemen bij en na werken door de nutsmaatschappijen{\textellipsis} 
Het stoort iedereen dat voetpaden niet meer aandacht krijgen: meer zelfs, bij de aanleg van nieuwe voet-paden stelt men nog steeds vast dat men geen rekening houdt met de noodzakelijke richtlijnen. 
Zelfs na heraanleg blijven obstakels (elektriciteitspalen, verkeerspalen, kasten voor nutsvoorzieningen, lokale versmalling, voetpad stopt plots, reclamebord, terras van caf{\'e} of winkel, (Riool)put, steeds fout geparkeerde wagens, sterke helling {\textellipsis}) op het voetpad staan. 
De inventarisatie met kwaliteitsonderzoek kan de basis vormen waarop een beleid de prioriteiten kan bepalen. Daarenboven is een engagement van de verschillende beleidsniveaus om welbepaalde richt-lijnen inzake het aanleggen en het onderhouden van voetpaden te respecteren, nodig. 
Dit voetpadenonderzoek op het niveau van de gemeente is een primeur in Vlaanderen en is gebaseerd op concrete en correcte parameters. Een grote groep vrijwilligers is er in geslaagd een duidelijk beeld te krijgen van de 180 km (X 2) voetpaden. Op basis van 9 parameters werd een score voor het voetpad in elke straat bepaald. Deze 9 parameters (de aanwezigheid, breedte, de vrije hoogte, het deels parkeren,
de soort verharding, de ouderdom, de zichtbare toestand, het drempelloos karakter, de aan/afwezigheid van knelpunten.
Uit gegevens van het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen 1 blijkt dat het te voet 2 gaan zeker geen margi-nale vorm van verplaatsen is: ruim 13,5\% van de verplaatsingen gebeuren te voet. 
Deze waarde is zelfs een onderschatting van het werkelijk aantal verplaatsingen te voet, aangezien het te voet gaan als voor- en natransport niet in rekening werd gebracht. 
Het gebruik van openbaar vervoer en/of de fiets wordt in vele gevallen namelijk gecombineerd met korte verplaatsingen te voet, waarmee het belang van de voetganger in de totale verplaatsingsketen wordt aangetoond. 
Iedereen is trouwens van tijd tot tijd voetganger. 
Vergeleken met het totaal aantal verkeersslachtoffers zijn dodelijk gewonde voetgangers 13 \% van het totaal aantal slachtoffers (2016); voor zwaargewonde voetgangers is dit 14 \% en voor lichtgewonde voetgangers is dit 10 \%.  Deze cijfers op basis van politiedata zijn zowel wat de zwaargewonde als lichtge-wonde slachtoffers een onderschatting van de werkelijkheid. 
Een voetgangersvriendelijk beleid wil het te voet gaan te stimuleren en tegelijk de veiligheid en aantrek-kelijkheid van de voetgangersvoorzieningen vergroten. Een goed voetgangersbeleid met aangepaste voorzieningen (lees voetpaden, oversteekplaatsen, aangename leefomgeving, rustbanken{\textellipsis}) heeft een aantal voordelen voor de gemeenschap: 
- Een veilige, comfortabele openbare ruimte voor de voetganger heeft invloed op de modal-split: meer mensen willen kortere/iets langere afstanden te voet afleggen, indien de omgeving op de maat van de voetganger is uitgewerkt. 
- Het laat toe dat mensen, die niet beschikken over een auto of deze niet veilig kunnen gebruiken, op een normale manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. 
Men vergeet te snel dat de wijziging van de modal-split naar het te voet gaan heel wat positieve effecten heeft: 
- Verbeteren van de algemene gezondheid, 
- Aangenamere leefomgeving en een verhoogde (verkeers)veiligheid 
Maar dit heeft ook: 
- Sociale effecten: ontmoeting en versterking van het sociaal weefsel 
- Economische effecten: minder investeren in zware weginfrastructuur 
- Ecologische effecten 
},
  author       = {De Mol, Johan and Price, Willy},
  keyword      = {verkeersveiligheid,voetpaden,parameters,knelpunten,beleid,prioriteiten,inclusieve mobiliteit},
  language     = {dut},
  pages        = {38},
  publisher    = {Verkeersplatform vzw},
  title        = {Voetpadenrapport Verkeersplatform Lebbeke },
  year         = {2018},
}