Advanced search
1 file | 1.04 MB Add to list

IMPACT VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID EN -ONLEEFBAARHEID  OBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID

Johan De Mol (UGent)
(1999)
Author
Organization
Abstract
Dit onderzoek is een deel van een vier luiken onderzoek: objectieve onveiligheid, subjectieve onveiligheid, verkeersonleefbaardheid en indicatoren van verkeersleefbaarheid. Dit onderzoek werd in een samenwerkingsverband uitgewerkt door Vakgroep Psychoanalyse en Raadplegingspsychologie (Dienst Prof. dr. Quackelbeen, RUG), het Centrum Duurzame Ontwikkeling (Dienst Prof. Dr. Doom) en Langzaam Verkeer. In deze rapport wordt enkel de objectieve impact op het gebied van verkeersonveiligheid behandeld 1.1. categorisering van de zwaargewonden- problematiek juistheid aantal dodelijke slachtoffers. 1.2. verhouding tussen geregistreerde en niet-geregistreerde letselon-ge-vallen 1.3. verhouding aangegeven en niet-aangegeven UMS-ongevallen Bij de bepaling van de objectieve verkeersonveiligheid vormt het bestaande statistische materiaal de eerste toetsteen. De wijze waarop dit materiaal is opgebouwd, is bepalend voor de kwaliteit ervan. Wil men de verkeersveiligheid in kaart brengen, dan kan dit momenteel enkel op basis van het weergeven van de gevolgen van de onveiligheid: ongevallen en bijna-ongevallen. De onveiligheid wordt momenteel erg onvolledig in beeld gebracht. De meest tot de verbeelding sprekende allegorie is de aanduiding “Topje van de ijsberg”. Inderdaad, het statistisch gekend aantal slachtoffers is slechts een klein deel van de werkelijke verkeersslachtoffers en is slechts een deel van de totale verkeersonveiligheid. Beperkt men zich louter tot de ongevallen met gekwetsten dan blijkt een ernstig verschil tussen de cijfers van politie en de cijfers die door andere bronnen beschikbaar zijn. Op basis van een bevraging bij 6500 eerste jaar universiteitsstudenten –waar gepeild werd naar hun betrokkenheid bij een ongeval- bleek een onvoorstelbare onderregistratie. De politie/rijkswacht is in 75.9 % van de ongevallen niet aanwezig bij een ongeval. In de meeste gevallen betekent dit dat er geen registratie en dus ook geen rapportage plaats vindt. Hoeveel van de geregistreerde ongevallen ge-rapporteerd worden, is verre van duidelijk. Uit het enige cijfer waarbij wel een bijkomende controle bestaat, namelijk de cijfers van de doden, blijkt dat poli-tie/rijkswacht in vergelijking met de cijfers van het parket minstens 8 % minder rapporteert. Men mag stellen dat de rapportagecijfers van de politie –op basis van het onderzoek- erg laag zijn in vergelijking met het totaal aantal ongevallen. Wanneer bepaalde verkeersdeelnemers apart worden bekeken, blijkt dat bij ongevallen met fietsers de politie in 1024 ongevallen of 88 % niet ter plaatse, komt. Voor bromfietsers is de lage registratiegraad van dezelfde orde: in 81 % of 132 ongevallen komt de politie niet ter plaatse. Bij ongevallen met zwakke weggebruikers -fietsers en voetgangers- komt de politie slechts in 12 % ter plaatse. Dit is dermate laag dat op basis van dit gegeven en op basis van deze enquête de stelling kan onderschreven worden dat bepaalde verkeersdeelnemers ondervertegenwoordigd zijn in de statistieken. Opmerkelijk is dat de registratiegraad van ongevallen met auto’s hiermee in schril contrast staat: in 41 % komt de politie wel ter plaatse. Deze cijfers worden bevestigd bij analyse van de ongevallen met gewonden: in 73.6 % of 750 ongevallen met gewonden kwam de politie/rijkswacht niet ter plaatse. Bij de ongevallen met alleen materiële schade kwam de politie in 990 of 77.6 % niet ter plaatse. Deze cijfers zijn erg verwonderlijk omdat bij ongevallen met gewonden de politie/rijkswacht steeds moet ter plaatse komen.
Keywords
onderregistratie, verkeersongevallen, statische data, politieregistratie, zwakke weggebruiker

Downloads

  • rMD09d3 nl.pdf
    • full text
    • |
    • open access
    • |
    • PDF
    • |
    • 1.04 MB

Citation

Please use this url to cite or link to this publication:

MLA
De Mol, Johan. Impact Van De Verkeersonveiligheid En -onleefbaarheid  Objectieve Verkeersonveiligheid. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid), 1999. Print.
APA
De Mol, Johan. (1999). IMPACT VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID EN -ONLEEFBAARHEID  OBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid).
Chicago author-date
De Mol, Johan. 1999. Impact Van De Verkeersonveiligheid En -onleefbaarheid  Objectieve Verkeersonveiligheid. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid).
Chicago author-date (all authors)
De Mol, Johan. 1999. Impact Van De Verkeersonveiligheid En -onleefbaarheid  Objectieve Verkeersonveiligheid. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid).
Vancouver
1.
De Mol J. IMPACT VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID EN -ONLEEFBAARHEID  OBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid); 1999.
IEEE
[1]
J. De Mol, IMPACT VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID EN -ONLEEFBAARHEID  OBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID. Gent: DWTC (Fod wetenschapsbeleid), 1999.
@book{4195960,
  abstract     = {{Dit onderzoek is een deel van een vier luiken onderzoek: objectieve onveiligheid, subjectieve onveiligheid, verkeersonleefbaardheid en indicatoren van verkeersleefbaarheid. Dit onderzoek werd in een samenwerkingsverband uitgewerkt door Vakgroep Psychoanalyse en Raadplegingspsychologie (Dienst Prof. dr. Quackelbeen, RUG), het Centrum Duurzame Ontwikkeling
(Dienst Prof. Dr. Doom) en Langzaam Verkeer.
In deze rapport wordt enkel de objectieve impact op het gebied van verkeersonveiligheid behandeld
1.1.	categorisering van de zwaargewonden- problematiek juistheid aantal dodelijke slachtoffers.
1.2.	verhouding tussen geregistreerde en niet-geregistreerde letselon-ge-vallen
1.3.	verhouding aangegeven en niet-aangegeven UMS-ongevallen

Bij de bepaling van de objectieve verkeersonveiligheid vormt het bestaande statistische materiaal de eerste toetsteen. De wijze waarop dit materiaal is opgebouwd, is bepalend voor de kwaliteit ervan. 
Wil men de verkeersveiligheid in kaart brengen, dan kan dit momenteel enkel op basis van het weergeven van de gevolgen van de onveiligheid: ongevallen en bijna-ongevallen. 
De onveiligheid wordt momenteel erg onvolledig in beeld gebracht. De meest tot de verbeelding sprekende allegorie is de aanduiding “Topje van de ijsberg”. 
Inderdaad,  het statistisch gekend aantal  slachtoffers is slechts een klein deel van de werkelijke verkeersslachtoffers en is slechts een deel van de totale verkeersonveiligheid. Beperkt men zich louter tot de ongevallen met gekwetsten dan blijkt een ernstig verschil tussen de cijfers van politie  en de cijfers die door andere bronnen beschikbaar zijn. 
Op basis van een bevraging bij 6500 eerste jaar universiteitsstudenten –waar gepeild werd naar hun betrokkenheid bij een ongeval- bleek een onvoorstelbare onderregistratie.
De politie/rijkswacht is in 75.9 % van de ongevallen niet aanwezig bij een ongeval. In de meeste gevallen betekent dit dat er geen registratie en dus ook geen rapportage plaats vindt. Hoeveel van de geregistreerde ongevallen ge-rapporteerd worden, is verre van duidelijk. Uit het enige cijfer waarbij wel een bijkomende controle bestaat, namelijk de cijfers van de doden, blijkt dat poli-tie/rijkswacht in vergelijking met de cijfers van het parket minstens 8 % minder rapporteert.
Men mag stellen dat de rapportagecijfers van de politie –op basis van het onderzoek- erg laag zijn in vergelijking met het totaal aantal ongevallen.
Wanneer bepaalde verkeersdeelnemers apart worden bekeken, blijkt dat bij ongevallen met fietsers de politie in 1024 ongevallen of  88 % niet ter plaatse, komt.
Voor bromfietsers is de lage registratiegraad van dezelfde orde: in 81 % of 132 ongevallen komt de politie niet ter plaatse.
Bij ongevallen met zwakke weggebruikers -fietsers en voetgangers- komt de politie slechts in 12 % ter plaatse. Dit is dermate laag dat op basis van dit gegeven en op basis van deze enquête de stelling kan onderschreven worden dat bepaalde verkeersdeelnemers ondervertegenwoordigd zijn in de statistieken.
Opmerkelijk is dat de registratiegraad van ongevallen met auto’s hiermee in schril contrast staat: in 41 % komt de politie wel ter plaatse.

Deze cijfers worden bevestigd bij analyse van de ongevallen met gewonden: in 73.6 % of  750 ongevallen met gewonden kwam de politie/rijkswacht niet ter plaatse. Bij de ongevallen met alleen materiële schade kwam de politie in 990 of 77.6 % niet ter plaatse.
Deze cijfers zijn erg verwonderlijk omdat bij ongevallen met gewonden de politie/rijkswacht steeds moet ter plaatse komen.}},
  author       = {{De Mol, Johan}},
  keywords     = {{onderregistratie,verkeersongevallen,statische data,politieregistratie,zwakke weggebruiker}},
  language     = {{dut}},
  pages        = {{215}},
  publisher    = {{DWTC (Fod wetenschapsbeleid)}},
  title        = {{IMPACT VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID EN -ONLEEFBAARHEID  OBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID}},
  year         = {{1999}},
}